1부가 관문 넷을 짚었다면 2부는 그 관문이 언제 열리는지를 묻는다. 자율주행은 기술이 아니라 규제와 수용성에서 5년씩 걸리고, 휴머노이드의 병목은 지능이 아니라 부품 공급 생태계라는 것이 답이다.

핵심 포인트

• 판단이 바뀐 계기가 있다. 24년 엔드투엔드 도입으로 기술이 변곡점을 지났고, 직접 타 보니 이틀간 약 250km를 다니며 개입을 한 번도 안 했다.
• 그래도 통계로는 안 풀린다. 규제기관이 요구하는 것은 안전 통계가 아니라 사고 원인을 규명할 수 있느냐다. 중국 기업들은 언어 모델을 얹어 그 대목을 보완한다.
• 규제 5년에 수용성 5년이다. 규제가 풀려도 사고 한 건이 크게 보도되면 소비자가 안 탄다. 5년 안에 자율주행차가 돌아다니는 그림은 갖고 있지 않다고 못 박는다.
• 레거시가 못 넘는 것은 기준점이다. 불량률로 개발해 온 조직에, 덜 완성된 하드웨어를 일단 싣고 업데이트로 올리자는 요구는 넘어갈 수 없는 선이다. 폭스바겐이 10년 가까이 실패했다.
• 병목은 부품 생태계다. 선전에서는 주문만 하면 구하는데 국내에는 없다. 관절 감속기를 일본에 의존하다 대체하려던 참에 중국이 치고 올라왔다.
• 가장 어려운 것은 손가락 구동기다. 직경 2cm급인데 힘도 세야 한다. 협동로봇이 10~15kg을 드는 동안 사람 손가락은 수십kg을 집는다.
• 그런데 자동차 회사가 유리하다. 로봇 부품의 절반 이상이 자동차 부품과 공용이다. 테슬라가 옵티머스에 배터리와 FSD 칩을 그대로 쓴 이유다.
• 테슬라는 난이도 자체를 낮췄다. 자동차 공장에서 마지막 조립 공정만 자동화율이 30%에 못 미치는데, 모듈 블록으로 조립하면 그 공정이 대부분 자동화되고 휴머노이드가 굳이 필요 없어진다.

주요 숫자

부품을 두고 그가 한 말 — "중국의 부품 생태계를 활용하지 않고서는 로봇을 경제적인 가격에 만들기가 어려운 거예요." 무엇을 보면 되느냐는 물음에 진행자가 정리한 지표는 이렇다 — "제일 빠른 건 테슬라 공장에서 테슬라 로봇이 과연 일을 시작하냐, 이게 신호겠네요."