공정거래위원회가 사모펀드 어피니티의 롯데렌탈 인수를 독과점 우려로 불허하면서 현대자동차가 새 인수 후보로 떠올랐다. 필자는 이 인수를 단순한 몸집 불리기가 아니라 제조·금융·유통을 잇는 수직계열화와 자율주행 데이터 확보를 위한 포석으로 본다.

핵심 포인트

• 현대차는 2017년부터 렌터카 시장 진출을 노렸지만 '중소기업 적합업종' 규제에 막혀 있었다. 그 규제가 2024년 말 종료되면서 현대차가 정관에 '자동차 대여업'을 추가하는 움직임이 나왔다.
• 롯데렌탈을 인수하면 현대차는 자동차의 생산부터 정비, 중고차 처분, 금융까지 그룹 생태계 안에서 통제하는 구조를 완성한다. 외부에 넘기던 도매 물량을 자사 채널로 소화해 불황기 생산 라인을 안정적으로 가동하는 완충 지대로 쓸 수 있다.
• 롯데렌탈 차량이 현대차 블루핸즈와 기아 오토큐의 고정 고객이 되면 정비 수익이 그룹 안으로 들어온다. 수명이 다한 렌터카는 현대글로비스의 경매 플랫폼 오토벨을 통해 매각되거나 최상급 매물은 현대차 인증중고차 시스템으로 연결된다.
• 가장 무서운 노림수는 자율주행 데이터 확보다. 필자는 42dot(포티투닷) 송창현 대표의 사임과 테슬라·엔비디아 출신 박민우 사장의 선임을 현대차가 도로 데이터를 실제로 부어 성능을 키우는 '양산형 AI' 방향으로 선회한 신호로 본다.
• 전국을 누비는 렌터카는 한국 도로에 최적화된 자율주행 데이터를 모으는 학습지가 될 수 있다. 롯데렌탈의 전국 거점은 미래 로보택시가 정비·충전하는 무인 운영 기지로도 전환될 수 있다. 다만 필자는 한국에서 무인 로보택시 상용화가 가능하냐는 별개의 문제이며 우버·타다 도입도 실패한 나라라는 점을 짚는다.
• 마지막 관문은 공정거래위원회의 시선이다. 이미 1·2위인 SK·롯데의 수평적 결합을 불허한 공정위가, 제조사가 유통·관리망까지 장악하는 수직적 결합을 어떻게 볼지가 최대 변수다.

“현대차의 롯데렌탈 인수는 단순히 '차를 더 많이 빌려주겠다'는 선언이 아닙니다.” “물론 우리나라에서 무인 로보택시 상용화가 가능하냐는 별개의 문제입니다. 우버, 타다 도입도 실패한 나라죠.”