티웨이항공이 2025년 영업손실 2,655억원을 내며 무급휴직까지 검토하고 있다. 필자는 대한항공-아시아나 합병으로 반납된 유럽 4개 슬롯을 공짜로 받은 것이 오히려 구조적 적자의 원인이 됐다고 본다.

핵심 포인트

• 불과 2년 전 흑자였던 회사가 상장폐지까지 거론되고 있다. 2023년 991억원 흑자를 냈던 티웨이항공이 2025년 영업손실 2,655억원을 기록했고, 두 차례 유상증자로 완전자본잠식을 벗어났지만 적자가 지속되면 재진입이 현실화될 수 있다는 경고가 이어지고 있다.
• 대한항공-아시아나 합병의 EU 승인 조건으로 유럽 황금 슬롯이 티웨이에 돌아갔다. 2024년 대한항공-아시아나 합병이 EU 경쟁당국 승인을 받으며 인천-파리, 인천-로마, 인천-바르셀로나, 인천-프랑크푸르트 4개 슬롯을 반납해야 했고, 그 슬롯을 받은 곳이 티웨이항공이다.
• 슬롯은 공짜였지만 운영은 공짜가 아니었다. 장거리 노선을 뛰려면 A330, B777 같은 광동체 대형기를 리스로 들여와야 했고, 2025년 1~3분기 누적 기준 연료비가 전년 대비 1,092억원, 리스 임차료가 662억원, 인건비가 319억원 늘면서 2025년 연간 매출원가가 매출을 추월했다.
• 경쟁사보다 매출원가율이 유독 높다. 2025년 매출원가율이 진에어 92.5%, 제주항공 95.5%인 반면 티웨이는 104.1%로, 팔면 팔수록 손해가 나는 구조다.
• 비즈니스석 비중과 단가 차이가 근본 원인이라고 필자는 본다. 대한항공은 같은 A330에 비즈니스석을 20~25% 채우고 단가도 이코노미의 5~6배인 반면, 티웨이 비즈니스석 비중은 A330-200 기준 7%에 불과하고 단가도 대한항공의 절반 수준이다.
• 탑승률이 높아도 적자가 난다. 유럽 노선 탑승률이 파리·로마 80%, 바르셀로나 87%가 나와도 적자인데, 운영비는 FSC(대형항공사)와 같은데 뽑아낼 수 있는 매출 구조가 근본적으로 다르기 때문이다.
• 대명소노그룹은 적자 상태를 알면서 인수했지만 크기를 잘못 쟀다고 필자는 본다. 2025년 소노그룹이 티웨이항공을 인수했고 트리니티항공으로 리브랜딩까지 했지만, 인수 직후부터 자본잠식 해소를 위해 수천억원을 수혈하고 있고 소노인터내셔널 IPO 일정까지 틀어졌다.

주요 숫자

“돈 주고도 살 수 없는 자산이 사실상 공짜로 굴러들어온 셈입니다.” “강남 한복판 상가를 공짜로 받았는데, 임대료와 운영비를 감당하지 못해 무너진 상황입니다.”